A esposa de Marcos Martins, piloto morto em acidente que também vitimou o candidato à presidência Eduardo Campos há quase um ano, elaborou e enviou uma carta para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Com a ajuda de consultores, Flávia Martins alega que as aeronaves da família Cessna 560 Citation EXCEL (XL, XLS, XLS +) apresentam uma falha de previsão no projeto – mais precisamente nos estabilizadores horizontais.

O estabilizador horizontal é responsável por apontar o sentido que o nariz da aeronave deve estar durante o vôo. Neste modelo, se a velocidade está acima de 200 nós (cerca de 400 km/h) e os flaps são recolhidos  — superfícies de sustentação nas asas — o estabilizador horizontal provoca uma tendência do nariz para baixo. No momento do acidente, o avião estava em aceleração e com um ângulo de 38º em relação ao solo, segundo o Cenipa.

O G1 teve acesso à carta enviada por Flávia. O documento de 16 páginas, datado no dia 6 de julho deste ano, foi remetido ao Brigadeiro Dilton José Schuck, chefe do Cenipa. Por telefone, a assessoria de Schuck disse que os apontamentos das famílias dos pilotos serão levados em consideração, mas que uma nota oficial sobre a atual situação da investigação deverá ser divulgada nesta semana.

A queda da aeronave prefixo PR-AFA em Santos, São Paulo, matou sete pessoas há quase um ano: foi na manhã do dia 13 de agosto de 2014. Além do candidato à presidência Eduardo Campos, os pilotos Marcos Martins e o copiloto Geraldo Magela, os fotógrafos Alexandre Severo e Macelo Lyra, jornalista Carlos Percol e o assessor Pedro Valadares também morreram.

Na última coletiva de imprensa concedida pelo Cenipa, em 26 de janeiro deste ano, o órgão sinalizou que os pilotos estariam acelerando o avião e indo em direção ao solo. Segundo o tenente-coronel Raul de Souza, o piloto fez trajeto “diferente” do previsto na carta. “A gente não pode concluir que ele tenha feito um atalho. Ele fez um procedimento diferente do que estava previsto”, afirmou, na época. Os responsáveis pela análise, porém, disseram que ainda não era possível concluir se esse fator contribuiu para o acidente nem se houve erro dos pilotos. Também disseram que não foi identificada falha técnica da aeronave.

Carlos Camacho, especialista em acidentes aéreos e piloto por 38 anos, foi quem levantou para as famílias dos pilotos a tese de uma falha de previsão no projeto do avião. Dois outros casos foram detalhados no documento encaminhado por Flávia: um incidente aéreo que ocorreu em 2 de dezembro de 2002, na Suíça (prefixo HB-VAA); e outro mais recente, em aeronave que voava de Manaus para Orlando (prefixo PP-MDB). (Leia detalhes dos dois casos abaixo)

De acordo com a tese das famílias, esses dois incidentes e o acidente de Eduardo Campos têm a mesma causa. “Eventos que, de uma ou doutra forma, se correlacionam e apontam o estabilizador horizontal como o verdadeiro ‘vilão’”, como está escrito na carta encaminhada às autoridades investigadoras.

Sem qualquer relação com a família dos pilotos, o professor de Aerodinâmica da Escola Politécnica, Julio Romano Meneghini, foi um dos profissionais que analisaram os vídeos do acidente há um ano. Hoje, ele diz que “não descarta a hipótese recentemente apresentada” e confirma tal fenômeno apontado pelos parentes dos pilotos como característica dessa família da aeronave Cessna.

Em áudio divulgado pelo Jornal Nacional na época do acidente, os pilotos avisam de forma tranquila ao controlador que iriam arremeter – subir para depois fazer uma segunda tentativa de pouso. É comum que os pilotos mexam na alavanca de flaps para a realização do procedimento, também explica Meneghini.

“Não sei te dizer se há um aviso sonoro que mostre o problema do estabilizador aos pilotos dentro da aeronave. Provavelmente tem apenas o aviso de baixa altitude, claro. Mas é impossível uma pessoa responder. É uma situação que não existe ser humano que consegue reagir tão rápido. É questão de segundos”, disse Meneghini.

Camacho, consultor da família dos pilotos, argumenta que essa falha de previsão dos modelos seria recorrente, utilizando os dois casos anteriores. Essa é, portanto, a principal tese que deverá ser apresentada pelos advogados das famílias dos pilotos Marcos Martins e Geraldo Magela, segundo o advogado que as representa, Josmeyr Oliveira.

De fato, há um alerta sobre a combinação velocidade/flaps/estabilizador horizontal no manual dos aviões dessa família. O aviso diz, em livre tradução: “Caso ocorra uma falha do sensor de velocidade, ao se comandar o recolhimento dos flaps e estando a velocidade acima de 200 KIAS (200 nós ou cerca de 400 km/h), poderá ocorrer a movimentação do nariz para baixo de forma intensa. A tripulação não terá qualquer forma de controle no posicionamento do estabilizador horizontal. O movimento do estabilizador só é controlado pela posição da alavanca de acionamento dos flaps do avião, quando a mesma é levada para a posição zero grau (up) aba”.

Flávia argumenta em sua carta que, caso houvesse um aviso sonoro, os pilotos poderiam perceber com mais facilidade o que estaria ocorrendo com o avião. Para Meneghini, o mecanismo está descrito em “uma nota muito discreta [no manual]”.

O advogado da família Campos, José Henrique Wanderley Filho, informou que o posicionamento será de aguardar o relatório final dos órgãos investigadores e que há muito para se descobrir sobre o caso. Já o irmão do candidato Eduardo Campos, Antônio Campos, publicou em seu blog uma entrevista sobre o caso (leia na íntegra): “Os inquéritos não foram, ainda, concluídos. Contudo, o parecer técnico, mais plausível, é no sentido de explicitar erro de projeto do estabilizador horizontal do avião sinistrado e de precedentes de problemas idênticos com outras aeronaves semelhantes.”

Casos usados pela defesa
No caso de 2002, na Suíça, quando a aeronave estava em 10 mil pés de altura, os pilotos descobriram que não haviam recolhido os Flaps. A velocidade estava em 254 nós. O comandante viu o avião ir em direção ao chão, mas como estava em uma boa altura em relação ao solo teria conseguido soltar a alavanca e voltar à posição inicial. As informações estão presentes no relatório do órgão investigador do país.

Já o caso recente, entre Manaus e os Orlando, nos Estados Unidos, no início de junho, foi surpreendido repentinamente com o posicionamento do avião com o nariz para cima, de forma incontrolável. Um mecânico estava presente e contribuiu na operação para que os pilotos pudessem recuperar parte do controle do avião. A tendência da aeronave era, diferente do caso anterior, de subir. Sem nenhuma intervenção da tripulação, a aeronave começou a subir por conta de uma folga na alavanca de comando dos flaps, posteriormente verificada pelo fabricante quando a aeronave aterrissou em Orlando.

Fonte: G1 PE

Blog do Deputado Federal GONZAGA PATRIOTA (PSB/PE)